Vernetzte Autos und ihre Begleit-Apps übertragen Fahrerdaten in erheblichem Umfang an externe Unternehmen. Das zeigt die Untersuchung „Automatic Transmission: An Empirical Study of Data Privacy in the Connected Vehicle Ecosystem“ der Northeastern University in Zusammenarbeit mit Consumer Reports. Analysiert wurden 21 Fahrzeugmodelle der Modelljahre 2022 bis 2025 sowie 30 zugehörige Smartphone-Apps.
Alle getesteten Fahrzeuge kontaktierten über ihre WLAN-Verbindungen mindestens eine Drittanbieter-Domain. Bei 19 der 21 Fahrzeuge stellten die Forscher Datenübertragungen an Dritte fest. Mehr als die Hälfte der Autos und 28 der 30 Apps nahmen Verbindung zu Anbietern aus Werbung, Tracking oder Analyse auf. Betroffen sind damit nicht nur Daten aus dem Infotainmentsystem, sondern das gesamte Zusammenspiel aus Fahrzeug, Herstellerkonto, Cloud-Diensten und mobiler App.
Die Untersuchung beschreibt keine klassische Sicherheitslücke. Es gibt keine CVE, keinen Exploit und keinen Patch, der das Problem mit einem Update vollständig beseitigen würde. Das Risiko entsteht aus vorgesehenen Datenflüssen, den Voreinstellungen der Dienste und Einwilligungen, die Fahrer häufig beim ersten Start des Infotainmentsystems oder einer App erteilen.
Sieben Apps übermittelten direkt identifizierbare Daten
Zu den kontaktierten Drittanbietern gehörten unter anderem Amazon, Google, Meta, Microsoft, Pinterest, Snap, Yahoo, Adobe, LexisNexis und Amplitude. Sieben der untersuchten Apps übermittelten sensible und persönlich identifizierbare Informationen an externe Tracker. Dazu zählten Fahrgestellnummern, E-Mail-Adressen, Telefonnummern und genaue Standortdaten.
Die Datenwege eines vernetzten Autos
Die Grafik zeigt, wie Daten aus Fahrzeug und Begleit-App über Herstellerdienste zu externen Analyse-, Telematik- und Datenunternehmen gelangen können.
Die Fahrgestellnummer ist dabei besonders relevant: Anders als eine kurzfristige Werbe-ID ist sie dauerhaft einem Fahrzeug zugeordnet. In Verbindung mit einem Benutzerkonto, einer Telefonnummer oder präzisen Standortdaten lassen sich Fahrten und Personen leichter über verschiedene Systeme hinweg zusammenführen.
Die Messwerte unterschieden sich erheblich zwischen den Modellen. Zu den Fahrzeugen mit besonders vielen Kontakten zu Werbe- und Analysefirmen gehörten Cadillac Lyriq, Chevrolet Blazer, Lucid Air, Tesla Model 3 und Tesla Cybertruck. Beim Model 3 registrierten die Forscher Kontakte zu 34 Werbe- und Tracking-Domains sowie 37 Infotainment-Domains. Die Zahl der Domains belegt allerdings nicht automatisch, welche Daten jeder einzelne Empfänger erhalten oder anschließend verwendet hat.
Aus einer Zustimmung wird eine lange Verwertungskette
Consumer Reports wertete zusätzlich Tausende Seiten von Datenschutzerklärungen aus und befragte 15 Hersteller: BMW, Ford, General Motors, Honda, Hyundai, Kia, Mazda, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Stellantis, Subaru, Tesla, Toyota und Volkswagen. Das zentrale Problem beginnt häufig bereits bei der Einrichtung. Wer mehrere Dialoge auf dem Fahrzeugdisplay oder in der App bestätigt, kann damit einer Datenerfassung zustimmen, ohne Reichweite und Empfänger praktisch überblicken zu können.
Die möglichen Verwertungsketten reichen deutlich über den Hersteller hinaus. Als Empfänger beziehungsweise Nutzer solcher Daten nennt die Untersuchung Versicherer und Kreditgeber in Telematik-Datenbörsen, Datenbroker mit personalisierten Risikowerten, Anbieter von Infotainment- und WLAN-Produkten sowie lokale und staatliche Behörden für Verkehrs-, Planungs- oder Sicherheitsaufgaben.
Damit werden Fahrdaten nicht nur für Komfortfunktionen benötigt. Sie können in Risikoprofile und wirtschaftliche Entscheidungen einfließen. Für Fahrer ist kaum sichtbar, ob eine einzelne Information lediglich einen Dienst im Auto ermöglicht, der Produktanalyse dient oder in ein externes Bewertungssystem gelangt.
Umfangreiches Tracking ist keine technische Notwendigkeit
Die Unterschiede zwischen den getesteten Fahrzeugen sind für die Bewertung entscheidend. Beim Mercedes-Benz EQS, Land Rover Range Rover und Buick Envista beobachteten die Forscher keinen Werbe- oder Tracking-Verkehr. Das bedeutet nicht, dass diese Fahrzeuge überhaupt keine Daten übertragen. Es zeigt aber, dass Kontakte zu Werbe- und Tracking-Infrastruktur keine unvermeidliche Eigenschaft eines vernetzten Autos sind.
Auch eine Reaktion von Honda stützt diese Einordnung. Nach den Ergebnissen forderte der Hersteller den Analysedienst Amplitude auf, erfasste Geolokalisierungsdaten zu löschen. Außerdem wurde die HondaLink-App so geändert, dass sie keine Standortdaten mehr an diesen Dienst übermittelt. Datenschutz hängt damit nicht allein von der Vernetzung ab, sondern von konkreten Architektur- und Produktentscheidungen: Welche Daten werden lokal verarbeitet, welche verlassen das Fahrzeug und welche externen Dienste sind in Apps und Cloud-Systeme eingebunden?
Was Fahrer konkret prüfen können
Fahrer sollten die Datenschutz- und Freigabeeinstellungen sowohl im Fahrzeug als auch in der Hersteller-App kontrollieren. Standortzugriff, Hintergrundaktivität, Analysefreigaben und optionale Telematikdienste gehören getrennt betrachtet. Das Deaktivieren kann Komfortfunktionen wie Fernzugriff, Fahrzeugortung oder personalisierte Dienste einschränken. Welche Übertragungen sich tatsächlich abschalten lassen, unterscheidet sich nach Hersteller, Modell, App-Version und Markt.
Vor Verkauf, Rückgabe oder gemeinsamer Nutzung eines Autos sollten gespeicherte Profile, gekoppelte Telefone, Navigationsziele und Herstellerkonten entfernt werden. Ein Zurücksetzen des Infotainmentsystems ist sinnvoll, beseitigt aber nicht automatisch bereits beim Hersteller oder bei Dritten gespeicherte Datensätze. Je nach Rechtsraum können Betroffene zusätzlich Auskunft, Löschung oder Widerspruch verlangen.
Wer einen Versicherungs- oder Finanzierungstarif mit Telematikbezug nutzt, sollte außerdem klären, welche Daten erhoben werden, wer den Risikowert erstellt und ob die Daten auch außerhalb des konkreten Vertragszwecks verwendet werden dürfen. Die Einwilligung im Auto und der Vertrag mit einem Versicherer sind nicht zwingend dieselbe Datenbeziehung.
Regulierung trifft auf ein bereits etabliertes Geschäft
Die rechtlichen Folgen sind nicht mehr theoretisch. Der kalifornische Generalstaatsanwalt verhängte gegen General Motors eine Zahlung von mehr als zwölf Millionen US-Dollar und ordnete an, die Weitergabe von Fahrerdaten an Kreditauskunfteien und Datenbroker für fünf Jahre einzustellen. Texas ging ebenfalls gerichtlich gegen GM vor. Bereits 2023 hatte die Mozilla Foundation vernetzte Autos als die schlechteste von ihr untersuchte Produktkategorie beim Datenschutz bezeichnet.
Die aktuelle Untersuchung ist dennoch eine Stichprobe und keine vollständige Bewertung aller Modelle, Länder oder Übertragungswege. Sie beobachtete konkrete Fahrzeuge und Apps; aus einem einzelnen Testmodell lässt sich nicht jedes Modell eines Herstellers ableiten. Zugleich könnte eine Messung des WLAN-Verkehrs Datenflüsse über andere Verbindungen unvollständig erfassen.
Der entscheidende Mechanismus liegt deshalb nicht in einem einzelnen spektakulären Datenfund. Ein modernes Auto verteilt Funktionen auf Fahrzeugsoftware, App, Hersteller-Cloud und externe Dienstleister. Fahrer kaufen das Produkt, kontrollieren aber nur einen kleinen Teil dieser Kette. Ob ein Connected Car zur Überwachungsplattform wird, entscheidet sich vor allem daran, welche dieser Verbindungen der Hersteller technisch vorsieht und standardmäßig aktiviert.
Jens analysiert seit Jahren digitale Märkte, Preisbewegungen und Plattform-Strategien. Als Betreiber mehrerer datengetriebener Systeme wertet er täglich große Mengen an Produkt- und Trenddaten aus. Sein Fokus liegt auf Einordnung statt Hype: Was bedeutet eine Entwicklung wirklich für Nutzer, Preise und Märkte?
